Daar wijzelf over de nodige rails, wissels en dwarsliggers beschikten, leek het een zeer eenvoudige zaak de groeve in Geulhem met een spoorlijntje met het station Meerssen te verbinden. Mede met het oog op het tijdelijke karakter van dit werk hebben wij gemeend Uwe voorafgaande goedkeuring hiervoor niet te behoeven.

Toen wij echter de plannen tot uitvoering wilden brengen en de diverse vereischte vergunningen daarvoor aanvroegen, bleek ons dat onvoorziene bezwaren hierbij overwonnen moesten worden en dat hier niet met provisorische en hulpmiddelen kon worden volstaan. Zoo is dit aanvankelijk zeer bescheiden gedachte spoortje een volledige spooraansluiting voor zwaar locomotiefvervoer geworden en zijn dienovereenkomstig de aanlegkosten veel hooger geworden dan aanvankelijk was geraamd.

Het werk werd spoedshalve met eigen personeel en met eigen materiaal uitgevoerd. De kosten zullen rond de f 125.000 bedragen; hiervan is echter slechts een bedrag van f 16.000 voor den aankoop van materialen en voor het verrichten van werkzaamheden door derden besteed, het resteerende deel betreft arbeidsloonen van eigen personeel en materialen, welke wij in voorraad hadden.
De aanleg heeft plaatsgevonden op voor den tijd van 2 jaren gehuurden grond. Hoewel thans niet te voorzien valt hoe lang de noodzakelijkheid of wenschelijkheid van spoorvervoer der mergel zal blijven bestaan, meenen wij voorzichtigheidshalve den aanleg op korten termijn te moeten afschrijven, wij rekenen hiervoor twee jaren.”

De goedkeuring van de Minister werd verleend op 6 maart 1944.

Opsomming relevante items uit het investeringsvoorstel van 12 augustus 1944 van Frontreparaturbetrieb GL Utrecht gericht aan de Rijksminister voor Luchtvaart, tevens opperbevelhebber der Luftwaffe, in Berlijn. (Göring)

Opdracht:inrichting/aanleg van een ondergrondse motorenwerkplaats met testfaciliteit
Gebruikersdoel:reparatie van maandelijks 200 tot 250 BMW801 vliegtuigmotoren
Oppervlakte:13.000 m² (11.000 m² Bronsdalgroeve + 2.000 m² Slangenberggroeve)
Begin productie:10% in augustus 1944, volproductie in oktober/november 1944
Personeel:2 Schichten Betrieb van 700 man, onder te brengen in 8 barakken nabij de Slangenberg
Installaties:gas, water, licht, elektra, verwarming, kleedruimte, w.c, kantine, keuken, kantoren
Specials:motorenwasinstallatie, spuitcabine
Veiligheid:2 vluchtuitgangen en 4 schachten, scherfbestendige deuren aan de ingangen
Verkeer:aan te leggen: 100 m spoor en 450 m smalspoor en voetpaden
Testfaciliteit:6 “Doppel-Frei-Prüfstände” met “Beobachtungsraum” buiten de Slangenberg
Kraanbanen:2 stuks merk DEMAG van elk 2 ton, met diverse kraanrails
Stroomvoorziening:Transformatorstation oftewel “Umspannanlage” 110 kV in “Trafostollen”
Materiaalbehoefte:staal, hout, edelmetaal; 1000 Kg transformator olie
Codenamen:Valerie 15, 44 SO j 2

Oberingenieur en Kommandoführer Bense schrijft onder andere het volgende in het investeringsvoorstel:

“In den Eingängen sind Gasschleusen bzw. Türen vorgesehen”
“Die vor dem Haupteingang liegende Verladerampe hat direkten Gleisanschluss, und muss für die Entladung von Lkw. unabhängig vom Eisenbahnverkehr, eine Möglichkeit geschaffen werden. Es ist vorgesehen stirnseitig eine Kopf- und seitliche Rampe auszubauen. An der Verladerampe sind 2 Kranbahnen mit Demagzügen von 4 to. zur Entladung von Waggons, und zum Transport der Motoren zum Prüffeld vorgesehen. Die an der Rampe liegenden Nebenhöhlen, sind für eine Bombensichere Tankanlage, und Abstellboxen für Lkw. auszubauen.

Die Verbindung zum Prüffeld, wird durch eine Schmalspurbahn mit Loren hergestellt, die etwa 250 m westlich des Haupteinganges, in ein vorhandenes naturliches Tal führt. Die 6 Prüfstände sind in Klöckner-Dywidag-Schalenbauweise vorgesehen. Sie sind in einer Reihe angeordnet, und haben durch gutem Baumbestand und Buschwerk, an beiden Talhängen, günstiger Tarnung”
“Für die KZ-Leute ist vorgesehen, diese 100 m östlich des Haupteinganges oberhalb der Höhle an einem mit Bäumen bewachsenen Hang in Baracken unterzubringen. Das von Utrecht mitgehende Holländische Fachpersonal, muß in einem Hotel oder geeigneten Haus in der Gemeinde Geulhem oder Houthem, untergebracht werden. Die Deutsche gefolgschaft muß in Privatquartieren oder einem geeigneten Hotel, getrennt von den Holländern, untergebracht werden. Das gegenüber dem Eingang liegende Wohnhaus ist zweckmäßig aus Abwehrgründen zu räumen”. [red.: nu woonhuis Paul Curfs).

De proefstanden voor het testen van de BMW801 vliegtuigmotoren zijn daadwerkelijk gebouwd. De restanten zijn op een luchtfoto uit 1949 nog te herkennen.

Ooggetuige Wiel Curfs (* 1933) weet zich het volgende te herinneren (letterlijke citaten uit een opgenomen interview in 2017):

Bouw van het complex
“Hier liep een treintje, tot even voorbij het laatste betonspant op de kademuur langs de weg richting Geulhem. Het is een perron geweest. De grotten naast de Kabouterberg werden als Mack [red. Amerikaanse legertruck] garage en paardenstal gebruikt. Daar stond een oud paard genaamd Lies van 28 jaar, dat was gegeven als een tegemoetkoming aan de mensen waarvan het vee gevorderd was geworden in de 1e wereldoorlog. Het paard stond op rust, en had het respect van grootvader, maar het had wat aan een poot, en is naar Heerlerheide gebracht door Pierre Notten om hem uit zijn lijden te verlossen - hij is geslacht. De Duitsers hadden in de oorlog naast de grot waar het paard stond een smeerput in de berg gemaakt, en hier vanuit kon je weer naar de Kabouter¬berg.” [red.: correctie: smeerput gemaakt door Curfs.]
“Het spoor liep langs de betonnen laadrand [red.: gemaakt door Curfs], en maakte een kleine bocht en vervolgde langs de kademuur tot het einde hiervan. Er kan dus nooit een locomotief in de berg hebben gestaan. Wel zijn er tijdelijk kleine draaiplateaus geweest voor smalspoorkarretjes om het losse materiaal uit de berg te krijgen. Dit materiaal werd voor de “locomotiefstalling” handmatig neer gekiept, waardoor dit plateau ook verhoogd is.”
“De Duitsers hebben het spoor aangelegd. In Meerssen was een afslag met stootblok, en dat hebben ze gebruikt (verlengd). De brug over de Geul ligt heel eigenaardig ten opzichte van de weg. De huidige brug is aangelegd op de fundamenten en zware ijzeren balken van de door de Duitsers aangelegde spoorbrug. “

“Ik heb de werkslaven de constructie zien bouwen! Testboxen (red.: nabij de Slangenberg) heb ik ook gezien. Na de oorlog kon men uit verschillende documenten opmaken wat de uiteindelijke bedoeling was van de diverse onderdelen.” [red.: testboxen zijn zichtbaar op RAF luchtfoto’s.]

“Er heeft absoluut nooit dakbekleding op de constructie gelegen, of een kraanbaan ingezeten. Zover zijn ze niet gekomen, omdat de Amerikanen zo fors doorstootten. Het was alles heel primitief, er waren geen hijskranen, alles werd met de hand gelost. Het is zover afgebouwd zoals het er nu staat, dat geraamte. Met een afvoerkanaal naar de Geul.”

“Het spoor heeft voorlangs de laadperrons gelopen. Er reed een kleine Oostenrijkse locomotief op en een aantal wagons. Ze brachten stenen en cement, en alle mogelijke dingen. De perrons waren mooi geëgaliseerd met stol. Er heeft nog een tijdje een Duitse Kampfwagen gestaan (Halftrack), op de overgang naar de lange kadermuur.”
“Het laatste spant is door een sloper gedeeltelijk afgebroken. Hij heeft zijn werkzaam¬heden gestaakt, omdat het teveel werk was.” [Red.: voor de ingang is ook nog een portaal afgebroken: door dezelfde sloper.]

“Ik speelde in de berg, en liep vaker langs de elektriciteitscentrale in de berg. Er stond nog hoogspanning op, je hoorde de trafo zoemen. Totaal onverantwoord. Hier is Sjef Boreas naderhand [red.:4 december 1944] doodgebleven.”

Zie VERVOLG 3/3