In de tweede helft van de 19e eeuw deed de paardentram zijn intrede in de meeste grote steden van ons land. Zo kreeg Den Haag in 1864 zijn "paardenspoorweg". De ondernemingen werden veelal door een internationaal gezelschap opgericht. De komst van de spoorwegen, met hun geregelde vertrek- en aankomsttijden, vormde in feite de aanleiding voor de oprichting van een tramwegmaatschappij. Ook het feit dat het stadscentrum en het station zo ver uit elkaar lagen, was zeker van invloed om een geregeld vervoer te verlangen.
De eerste spoorwegverbinding tussen Groningen en Harlingen kwam in 1866 gereed. De volgende spoorwegverbinding, in 1868 gereed gekomen, was tussen Groningen en Winschoten. De belangrijkste verbinding was echter de lijn Groningen-Meppel, die in 1870 in gebruik werd genomen en het noorden met het westen van het land verbond. In deze tijd werden dan ook enkele diligenciediensten tussen Groningen en de aan de spoorlijnen liggende gemeenten, zoals Leeuwarden, opgeheven. Vanuit het centrum van de stad werd met ingang van 31 mei 1868 een omnibus, een koets met paarden, ingezet naar het station van de Staatsspoorwegen. Dit vervoer as in particuliere handen, echter wel geautoriseerd door B & W.
Spoedig kwamen bij B & W van Groningen concessieaanvragen om een paardenspoort te mogen aanleggen voor lokaal vervoer van personen. H.L. Geveke uit Amsterdam diende op 28 juli 1878 een eerste verzoek aan de raad in. De concessievoorwaarden, door de gemeente opgesteld, waren voor de aanvrager kennelijk te zwaar want H.L. Geveke trok zich terug. Niet te zwaar waren de concessievoorwaarden voor de heren Debrouwer en Lebaignes uit Brussel want op 28 februari 1880 verleenden B & W de gevraagde concessie. Hiermee was de Groninger Tramweg Maatschappij een feit. De maatschappij werd ondergebracht in een naamloze vennootschap, de "Société anonyme des tramwayes de Groninger et la Province", gevestigd te Brussel.

De Société kreeg vele moeilijkheden te verwerken; verzakkingen van de baan waren wel een van de belangrijkste. De aanwezigheid van tramrails in de straten werkten erg belemmerend voor het andere verkeer. Conflicten onstonden tussen de gemeente en de concessionaris over de aansprakelijkheid van de schade aan straten.
Eind 1896 gaat de Société over in handen van een viertal Groninger particulieren, de heren Jhr. mr. Alberda van Ekenstein, J.E. Scholten, L. Holthaus en J. Oppenheim. De naam van de Société bleef ongewijzigd. Het trambedrijf werd gereorganiseerd, nieuwe wagens werden aangeschaft en er kwam een vernieuwde remise. Vervolgens kwam de uitbreiding van het lijnennet ter sprake.
Om meer greep te krijgen op het tramwezen en ook vanwege de electrificatie van de baan in de stad ondernam B & W stappen om de exploitatie van de paardentram zelf ter hand te nemen. Op 9 december 1905 besloot de gemeenteraad de rechten en goederen van de maatschappij over te nemen. De aandeelhouders van de maatschappij besloten B & W aan de Amsterdamse Bank opdracht tot betaling van het overeengekomen bedragen van ƒ 130.000,-- aan de maatschappij. In de tussenperiode van 1 maart tot 1 mei, hield de maatschappij de paardentram lopende voor risico en kosten van de gemeente. Hiermee was de gemeente Groningen eigenares geworden van de tramwegmaatschappij. Als directeur van de Groninger tramwegmaatschappij werd aangesteld Kutsch-Lojenga. Hij stierf echter zeer onverwacht op 27 april 1906. B & W belastten toen de directeur van het electriciteitsbedrijf, E.B. Van Doesburg, met het toezicht op de dienst en het onderhoud van de baan en het rollend materiaal. Van Doesburg kreeg van B & W het verzoek de electrificatie van de lijnen te bestuderen en hierover te rapporteren. Na een positief advies van hem besloot de gemeenteraad zijn ontwerp, met enkele kleine wijzigingen, op 16 februari 1907 te accepteren. Op 1 april werd Van Doesburg tevens benoemd tot directeur van het trambedrijf.

Op 6 januari 1910 reed de eerste eletrische tram door de stad en op 21 februari daaraanvolgend werd de paardentram opgeheven. De firma Siemens-Schuckert uit Berlijn voerde het project uit. Een van de deskundigen van Siemens die het project begeleidde was Ir. A. Schmidt, die later Van Doesburg zou opvolgen. Van Doesburg bleef directeur van zowel het electriciteitsbedrijf als van het trambedrijf tot 1 april 1918. Hierna ging de Groninger Tramwegmaatschappij zelfstandig verder onder een eigen directeur, de bovengenoemde Schmidt.
In 1910 reden er electrische trams op drie lijnen, t.w.:
lijn 1: Halte - Helpman (Noord-Zuid)
lijn 2: Kraneweg-Oostersingel (West-Oost)
lijn 3: Grote Markt-Hoofdstation (langs Munnikeholm)
In 1915 werd lijn 4 er aan toegevoegd, Grote Markt-Meeuwerderweg.
Eind 1921 werd de dienst geopend op het traject Groningen-Haren-Harendermolen-de Punt.
Na de oorlog van 1914 - 1918 had Oranjewijk zich sterk uitgebreid, een wijk die tamelijk ver vanaf het centrum gelegen was. In 1923 werd besloten dit stadsdeel met de binnenstad te verbinden. Aanvankelijk wilde men de verbinding tot stand brengen met een tramlijn. Later, toen bleek dat de ondergrond ongeschikt was voor de tram moest men wel kiezen voor een buslijnverbinding.

Op 3 december 1924 werd de dienst geopend. Op de lijn reden Faunbussen, die als benzine-electrisch uitgevoerd waren. De benzinemotor was gekoppeld aan een generator die de stroom leverde voor de motor die op de achteras was gemonteerd. De Faunbussen hebben niet aan de verwachtingen beantwoord.
Ze vertoonden teveel technische storingen. Omstreeks 1932 zijn ze vervangen door GMC-bussen. Het wegdek van lijn 2, Kraneweg-Oostersingel, verkeerde in een zeer slechte toestand en moest snel worden vernieuwd. Dit betekende óf geheel nieuwe trambanen óf overstappen op een nieuw type vervoermiddel, de trolley waarvoor geen tramrails nodig waren. In Engeland verdrong de trolley reeds de bus. De raad besloot op 5 juli 1926 een proef te nemen op het traject Grote Markt-Kraneweg. Kennelijk verliep de proef succesvol, want op 27 juni 1927 werd de dienst geopend. Het nieuwe vervoermiddel voldeed zo goed, dat men besloot het traject Grote Markt-Meeuwerderweg eveneens voor trolleybusexploitatie gereed te maken. Zo onstond er in 1928 een doorgaande verbinding van west naar oost via Grote Markt.
In 1928 had men dus de volgende lijnen:
lijn 1: tram, van station Halte via de Ebbingestraten naar de Grote Markt, Helpman en Haren
lijn 2: trolley, van Kraneweg via Grote Markt naar Meeuwerderweg
lijn 3: tram, van Grote Markt naar Hoofdstation
lijn A: bus van Grote Markt via de Boteringestraten naar Oranjesingel.
Vanaf 1928 tot ná de tweede wereldoorlog werd het wagenpark vooral uitgebreid met autobussen en minder met trolleybussen. Uitbreiding was vooral nodig voor het openen van de lijn Grote Markt-Grunowijk. Omstreeks 1930 werd lijn A opgeheven en opgenomen in lijn 4 van de route Prinsesseweg-Grote Markt-Petrus Campersingel.

In de periode van 1927 tot 1950 deden zowel de electrische tram, de trolleybus als de autobus naast elkaar dienst. Door de complexe structuur van de stad en door het toenemend aantal auto's in het stadsverkeer bleek al spoedig, dat de electrische tram niet langer kon blijven. Op 12 december 1949 reed de laatste tram door de stad, terwijl in de zomer van 1949 reeds een begin werd gemaakt met de aanleg van de nieuwe trolleybuslijn. In 1950 werd deze lijn officieel geopend.
Het aantal verkeerslichtinstallaties en beveiligde oversteekplaatsen nam steeds meer toe, in het bijzonder in het centrum van de stad. Wanneer in de buurt van zo'n gedwongen stopplaats een trolleywissel in de bovenleiding zat dan gaf dit aanleiding tot enorme vertragingen door de vele ontsporingen. Anders dan bussen konden trolley's elkaar niet passeren, dit werd als een groot deel nadeel ervaren. Het net van bovenleidingen werd op knooppunten dermate gecompliceerd dat ontsporingen van de sleepschoenen bijna aan de orde van de dag waren. Het net werd vaak beschadigd, waardoor de reparatieploeg moest komen om de schade te herstellen. En wanneer de reparatie lang duurde moesten op het traject autobussen worden ingezet. Een goede bedrijfsvoering werd steeds moeilijker. De autobus bleek in het intensieve stadsverkeer veel flexibeler dan de trolleybus en het was voor niemand een verrassing te constateren dat de trollyebus op den duur het loodje legde. In 1965 beëindigde men de trolleybusexploitatie. Uit het feit dat men in 1960 nog twee trolleybussen aanschafte bleek wel echter hoezeer men nog in het ongewisse verkeerde omtrent de groeisnelheid van het verkeer.