Delfzijl, waarvan de naam afkomstig is van een zijl (= sluis) die men daar ca. 1272 heeft gelegd in de Delf, thans Damsterdiep, heeft als haven eigenlijk geen oude geschiedenis. i

Het ontleende zijn waarde vooral aan de strategisch gunstige ligging aan de Eems. Immers wie Delfzijl bezat was in staat om de handel op Emden af te sluiten, wat vooral van belang was in de opstand van deze gewesten tegen Spanje. Bovendien vonden vele calvinisten, die uit Holland gevlucht waren een onderdak in Emden, waardoor deze stad een voortdurende bron van agitatie was. Vandaar ook Alva's pogen om Delfzijl uit te bouwen tot een sterke vesting, die dan de naam "Marsburg" zou krijgen. Door verzet van vooral de stad Groningen hiertegen die zich bedreigd voelde in zijn bijna onaantastbare positie, bleef het bij een pogen *  . i

Zoals zovele stadjes sliep ook Delfzijl in, slechts een enkele maal opgeschrikt door gebeurtenissen die ook al weer een gevolg waren van oorlog. Door de oorlogen met Engeland liep in 1665 admiraal de Ruijter Delfzijl binnen met de gehele West-Indische vloot en een aantal prijsschepen. In 1672 deed Arnoud van Oosterbeek hetzelfde met de Oost-Indische vloot. i

Ten tijde van de inlijving van Nederland bij Frankrijk werd Delfzijl aanzienlijk versterkt. De Franse en Zwitserse garnizoenen die er lagen hielden tot 20 mei 1814 stand. En dat alleen omdat de commandant weigerde te geloven dat Napoleon verslagen was. Pas toen een naar Parijs gestuurde boodschapper terugkwam en bevestigde dat Napoleon verslagen was, wilde de commandant zich overgeven *  . De haven van Delfzijl floreerde vooral als Duitsland in oorlog was en Nederland neutraal. Op één dag in 1849 lagen er in en voor Delfzijl maar liefst 173 schepen *  dit als gevolg van een Deense blokkade van de Pruisische havens. i

Evenzo heerste er grote drukte in de eerste wereldoorlog en in 1939, toen Nederland nog niet in de tweede wereldoorlog betrokken was. i

De havenwerken en zeeweringen van de vesting Delfzijl werden vóór 1819 door het Rijk onderhouden omdat ze van belang waren voor de defensie van het Rijk. Bij KB van 17 december 1819, nr. 1, werden de havenwerken en haven in beheer en onderhoud aan de provincie overgedragen. Artikel 8 van dit KB bepaalde echter dat "...de havenwerken, daaronder begrepen de ligplaats der schepen, mitsgaders de kaaien tot dezelfde behoorende, komen ten laste der steden en plaatsen waar zij gelegen zijn, onder het genot der inkomsten daaruit te percipiëren". Zich beroepend op dit artikel droegen Gedeputeerde Staten van Groningen bij resolutie van 15 maart 1820, nr. 29, het beheer en onderhoud van de haven en havenwerken per 1 januari 1820 aan de gemeente Delfzijl over. i

Delfzijl, zijnde een arme gemeente, drong er echter op aan dat het Rijk het verschil tussen de inkomsten uit en de uitgaven ten behoeve van de haven, wanneer die laatsten de eersten zouden overtreffend, bij zou passen. i

Tot 1851 werd zo op de staatsbegroting een gedbedrag geboekt ter grootte van de onderhoudskosten en geschiedde het onderhoud onder beheer van Rijkswaterstaat. i

Vanaf 1852 werd een begroting van de kosten van onderhoud door het Gemeentebestuur in overleg met de Hoofd-Ingenieur van Rijkswaterstaat opgesteld en aan de beoordeling van de minister van Binnenlandse Zaken onderworpen. i

Als commerciële haven kwam Delfzijl echter eerst op toen in 1876 de vestingwerken werden geslecht en Groningen door de aanleg van het Eemskanaal beter met Delfzijl werd verbonden. Van dit kanaal nu koesterde men grote verwachtingen. i

Tijdens de behandeling van de voordracht om het kanaal te graven voorspelde de voorzitter van de Provinciale Staten zelfs dat Groningen een tweede Hamburg zou worden en Delfzijl een tweede Altona *  . i

Het Eemskanaal was echter bij de opening al te klein. Immers juist in deze tijd vond de overgang van zeil- naar stoomschepen algemeen plaats. i

Daar de gemeente Delfzijl, ondanks de bijdrage uit de Rijks-begrotingen, toch niet in staat was om het beheer en onderhoud naar behoren uit te voeren, werden de onderhandelingen om de haven weer bij het Rijk onder te brengen in 1878 hervat. Die onderhandelingen resulteerden er uiteindelijk in dat de haven van Delfzijl bij KB van 15 mei 1897, nr. 116, vanaf 1 juli 1897 opnieuw bij het Rijk in beheer en onderhoud zou komen. i

Tot aan dit tijdstip was Delfzijl eigenlijk nooit meer geweest dan de voorhaven van Groningen. De hooggespannen verwachtingen die men had bij het graven van het Eemskanaal waren tot nu toe duidelijk niet bewaarheid geworden. Het Rijk begon echter met grote voortvarendheid aan de uitbouw en verbetering van de haven te werken. De belangrijkste verbeteringen waren wel de aanleg van een kademuur voor diepgaande schepen, de aansluiting van het havenemplacement op het spoorwegnet en tenslotte werd nog een ligplaats voor binnenschepen gecreëerd. i

In 1906 werden onderhandelingen met de provincie geopend, omdat men van mening was dat zowel bij het Rijk als bij de gemeente Delfzijl, het beheer en exploitatie niet in goede handen waren. Deze onderhandelingen mondden uiteindelijk uit in de overeenomst van 11 en 22 juni 1909 tussen het Rijk en de provincie Groningen *  . Hierin werd ondermeer bepaald dat de haven van Delfzijl en de havenwerken onder het beheer van de provincie kwamen, en dat die ook de exploitaite ter hand zou nemen. Deze overeenkomst werd bij wet van 2 juni 1910 goedgekeurd en op 1 januari 1911 aanvaardde de provincie haar nieuwe taak. Zoals uit het voorgaande al blijkt bleef het onderhoud bij het Rijk. i

Een der eerste dingen die Gedeputeerde Staten deed was de benoeming van een commissie uit haar midden, de zogenaamde "Havencommissie", die onder goedkeuring en verantwoordelijkheid van Gedeputeerde Staten de dagelijkse leiding over het beheer en de exploitatie van de haven zou voeren. De "Havencommissie" bestond aanvankelijk uit twee leden van Gedeputeerde Staten die respectievelijk voorzitter en secretaris waren. Nadat in 1911 een havenmeester was aangesteld ging hij als gewoon lid óók deel uit maken van de commissie. De titel havenmeester is een wat misleidende benaming voor deze figuur. Want in wezen was hij de directeur van het havenbedrijf, een titel die hij overigens ook later zou gaan voeren. i

Al zeer spoedig bleek dat de tusen 1900 en 1905 uitgevoerde werken onvoldoende waren om van Delfzijl een haven te maken die aan de eisen des tijds voldeed. Na herhaaldelijk aandringen van alle bij deze haven betrokkenen, stelde de minister van Waterstaat bij beschikking van 6 november 1915, nr. 270, een commissie in met als taak om een plan met raming van kosten te maken aangaande de modernisering en uitbreiding van de haven. i

De commissie kwam in 1917 met haar taak gereed en de in haar rapport opgesomde aanbevelingen werden voor het grootste deel nagevolgd *  . Het Rijk verklaarde echter dat het de nodige gelden eerst dan ter beschikking wilde stellen als de provincie 10% van de kosten voor haar rekening zou nemen. i

Bovendien zou de provincie moeten zorgen voor de nodige opslag-, laad- en losruimte. De provincie verklaarde zich hiertoe bereid en niets stond zo de hoognodige modernisering van de haven in de weg. In 1927 waren de verbeteringen voltooid. i

Ook in ander opzicht was 1917 een memorabel jaar voor de haven. De werkgevers op scheepvaartgebied hadden in 1917 de N.V. Stuwadoorsmaatschappij opgericht om zo tot een betere regeling van de stuwadoorsarbeid te komen. Doch de havenarbeiders wezen de voorwaarden af, waaronder de Stuwadoorsmaatschappij het werk wilden laten verrichten en gingen op 20 april 1917 in staking. Aangezien Delfzijl, in verband met de oorlogstoestand en de daarmee gepaard gaande onveiligheid op de Noordzee, de enige Nederlandse haven was waar houtaanvoer mogelijk was, steeg deze staking uit boven het lokale nivo. Daar er een landsbelang mee gemoeid was dat het werk voortgang vond nam de provincie Groningen met ingang van 12 juni op uitnodiging van de minister van Landbouw, Nijverheid en Handel de stuwadoorsarbeid in eigen beheer. Een dag eerder hervattten de havenarbeiders het werk. Deze ietwat ongewone situatie duurde voort tot 1927, hoewel ze aanvankelijk voor een jaar bedoeld was. In 1927 nam de N.V. Stuwadoorsmaatschappij de stuwadoorsarbeid weer over van de provincie, evenwel niet dan nadat de provincie zeer strikte regels daarvoor had opgesteld. Dit vooral om het wantrouwen dat de havenarbeiders tegenover de N.V. Stuwadoorsmaatschappij koesterden weg te nemen *  . i

In het begin van de dertiger jaren bleken de pas aangebrachte uitbreidingen al weer te klein. Want na een jarenlange zeer harde strijd wist men in het begin van de jaren dertig de uitvoer van industrie-produkten uit de Veenkoloniën eindelijk via de haven van Delfzijl te leiden *  . Dat was ook logisch want deze haven was toch de meest natuurlijke voor de uitvoer van deze produkten. Uiteraard bracht deze uitvoer nieuwe drukte in de haven en het tekort aan kaderuimte werd steeds nijpender. Men maakte plannen om de haven te vergroten. i

Maar voordat die tot resultaten leidden brak de economische wereldcrisis uit, die ook Delfzijl niet onberoerd liet; er waren geen middelen aanwezig om tot uitvoering van de plannen over te gaan. i

Vrij kort na het einde van de economische crisis brak de tweede wereldoorlog uit en bracht grote vernielingen aan in de haven en aan de havenwerken. i

Het hoeft geen verwondering te wekken dat de eerste jaren na de oorlog geheel gewijd waren aan het vlot laten verlopen van de wederopbouw. Toen die voltooid was werd het chronische, want dat was het toch wel, gebrek aan kaderuimte weer sterk gevoeld. Toen besloten werd een chemische basisindustrie aan de haven te vestigen vond de provincie het tijd worden om eindelijk eens iets fundamenteels aan dat probleem te doen. Daartoe stelde ze een commissie van voorlichting in, die zou moeten rapporteren aan welke eisen de haven zou moeten voldoen. i

Deze "Commissie Haven Delfzijl" werd ingesteld bij besluit van Gedeputeerde Staten van 6 maart 1953, nr. 3418/H 2e afdeling, in overleg met de Hoofd-ingenieur-Directeur van Rijkswaterstaat in de directie Groningen en Friesland. i

Op 27 juli 1954 bracht de commissie haar rapport uit *  . i

Een van de voorstellen was om een nieuwe havenmond te maken en die meer naar het Oosten te draaien zodat men meer ruimte zou krijgen voor de aanleg van kademuren. De voorstellen van de commissie werden voor het grootste deel gevolgd. i

Intussen was van de kant van het Rijk steeds vaker de wens naar voren gebracht om de overeenkomst tussen haar en de provincie te herzien. De voorgenomen vestiging van de Nederlandse Soda Industrie was hiertoe een geschikte aanleiding. i

Het Rijk ontwierp in overleg met de provincie en met de gemeente Delfzijl een nieuwe regeling. i

Deze gemeenschappelijke regeling werd bij de Staten Generaal ingediend onder de naam Wet Havenschap Delfzijl en aangenomen *  . Op 1 januari 1957 trad zij in werking. Als taak had het havenschap het beheer, de exploitatie en het onderhoud van de haven van Delfzijl en, de aanleg en exploitatie van in de gemeente Delfzijl gelegen industrieterreinen. i

Zo eindigde na 47 jaar het Provinciaal Havenbedrijf. i

De haven is nu in gemeenschappelijk beheer van degene die hem vroeger ieder afzonderlijk beheerd hadden. i

Wat niet veranderd was waren de verwachtingen die men koesterde. Al zou Delfzijl dan geen wereldhaven worden, een Europese haven van formaat zou het zeker zijn. i