Groningen en Delfzijl zijn van oudsher thuishavens van de Kleine Handelsvaart. Dat in de zeevaart niet uitsluitend grote schepen worden ingezet ligt voor de hand. In kleinere havens kunnen geen al te grote schepen binnenlopen, en er is ook van en naar kleine havens een geregeld aanbod van lading. Daarom is er in de zeescheepvaart een bedrijfstak die aangeduid wordt als de Kleine Handelsvaart (KHV). De tegenhanger daarvan is de Grote Handelsvaart (GHV). De naam 'Kleine Handelsvaart' is eerst na de Tweede Wereldoorlog in gebruik genomen. Vroeger sprak men van kustvaart. De naam Kleine Handelsvaart is veel beter, omdat voor de moderne KHV-schepen een onbeperkt vaargebied mogelijk is.

Groningen is de bakermat van de Nederlandse kustvaart en dus oorspronkelijk ook van de KHV, al is in het westen van ons land deze bedrijfstak organisatorisch op een heel andere wijze gegroeid dan in Groningen. In het westen waren het de rederijen die KHV-schepen lieten bouwen en deze schepen veel meer in geregelde diensten lieten varen.

De gebruikelijke bedrijfsvorm bij de Groninger kustvaart was vroeger het familiebedrijf, met de eigenaar van het schip als kapitein aan boord. Gewoonlijk had hij zijn gezin bij zich. De vrouw van de kapitein stond dan als hofmeester op de monsterrol en de verdere bemanning bestond dikwijls ook nog uit gezins- en familieleden. Het schip was hun varende woning. De eigenaars hadden vaak de gewoonte de naam van hun schip samen te stellen uit de eerste lettergrepen van familienamen of voornamen. Als de eigenaar bijvoorbeeld Datema heette en zijn vrouw Karelse, dan noemde hij zijn schip Daka. Ofwel zijn voornaam was Hendrik en die van zijn vrouw Jacoba, dan werd het Henja. Zo ontstonden de zonderlingste namen: Depa, Jaba, Kalba, Kubi enz. In dat alles is sinds lang verandering gekomen. De figuur van de kapitein/eigenaar komt nu nog maar zelden voor. Daarmee behoort ook het familieleven aan boord tot het verleden.

De schepen zijn nu meestal in bezit van een combinatie van reders of van rederijen. Zo'n schip is te kostbaar geworden voor een particulier. Kostte een nieuwbouwschip van rond 350 brt. (1 brt. = 2.83 kubieke meter) omstreeks, 1935 zo ongeveer zeventigduizend gulden, in, 1980 waren de nieuwbouwprijzen voor gespecialiseerde KHV-schepen tot zo'n 15 à 16 miljoen gulden opgelopen.

Oorspronkelijk werd de Kleine Handelsvaart uitgevoerd met kleinere zeeschepen tot een inhoud van 500 bruto registerton. In de loop van de jaren zestig is ook in deze vaart schaalvergroting van geweldige betekenis geworden. KHV-reders in de ons omringende landen lieten in toenemende mate schepen tot 1600 brt. bouwen. In, 1969 werd het, door een wetswijziging, ook voor Nederlandse KHV-reders mogelijk met grotere schepen tot een maximum lengte van 75 meter te varen. Deze nieuwe mogelijkheid werd benut door vergroting van bestaande schepen, aankoop van over het algemeen vrij nieuwe tweedehands tonnage, en óók door nieuwbouw. Het gevolg is geweest dat het aantal grotere schepen in de Nederlandse KHV-vloot belangrijk toenam, zodat aan de buitenlandse concurrentie met meer succes het hoofd kon worden geboden. De Nederlandse KHV-vloot bestond begin, 1979 uit 351 schepen van totaal 391.500 brt. Er waren 269 schepen groter dan 500 brt. en 82 schepen kleiner dan 500 brt. De vloot bevatte toen 66 gespecialiseerde schepen, voornamelijk koelschepen en chemicaliëntankers. De gemiddelde leeftijd van de schepen was toen ca. 9.5 jaar. Om KHV-schepen in de vaart te houden, moet men voortdurend op lading kunnen rekenen. De kapitein-eigenaar, of de reder met een enkel schip, zorgt daar niet zelf voor. Zij dragen de bevrachting van hun schip op aan een scheepsbevrachtingsbedrijf: de vertrouwensmakelaar, die voor zijn bemiddeling een vastgestelde commissie van de vracht krijgt. De bevrachter is dus de man die op het makelaarskantoor belast is met de bevrachting van de schepen. Hij kent het bevrachtings 'schaakspel' tot in de finesses.

Na de Tweede Wereldoorlog heeft de KHV heel wat moeilijke jaren doorgemaakt. Tegen het einde van de zestiger jaren is de overheid de scheepvaart en dus ook de KHV daadwerkelijk gaan steunen. Ook in de eerste helft van de zeventiger jaren was daar sprake van en in, 1976 kwam het kabinet met een plan om de scheepvaart op een bijzondere wijze te helpen. Dit zogenaamde "Maritieme Plan" beoogde de nationale koopvaardijvloot op het peil van, 1976 te handhaven. Daarnaast een structuurverbetering bewerkstelligen door middel van vernieuwing en specialisatie. De KHV heeft van de hiermee gepaard gaande financiële regeling goed gebruik gemaakt. Tijdens de looptijd van deze regeling werden niet minder dan 110 KHV- schepen met een totale nieuwbouwwaarde van rond een miljard gulden aan de KHV-vloot toegevoegd. Vele verouderde schepen konden zodoende door modernere eenheden worden vervangen.