In het begin van de jaren dertig dreigde het platteland van Drenthe verstoken te blijven van openbaar vervoer. De kleinere spoorwegstations aan de lijn Meppel-Groningen werden gesloten, de bestaande tramverbinding van de Nederlandsche Tramweg Maatschappij, Meppel-Assen, werd opgeheven en de busdiensten van de Algemeene Transport Onderneming, een dochteronderneming van de Nederlandse Spoorwegen, werden op één na (Assen-Groningen) gestaakt.
Terwijl het trein- en tramvervoer zich terugtrok, kwamen er gedurende deze periode steeds meer particuliere bedrijven die zich met personenvervoer bezighielden. Eén van die vervoerondernemers was L. Lambers Jzn., eigenaar van Lambers Auto-Bus Onderneming te Meppel. Sinds 7 september 1927 exploiteerde hij een autobusdienst Meppel-De Wijk-Zuidwolde-Hoogeveen, terwijl hij in 1928 de lijn Meppel-Ruinen-Hoogeveen in exploitatie had overgenomen van een andere vervoerder.
Toen in 1932 bekend werd gemaakt dat de exploitatie van de onrendabele tramlijn Meppel-Hijkersmilde-Assen zou worden gestaakt en de lijn opgebroken, behoorde Lambers tot degenen die zich bij Gedeputeerde Staten in Assen aanboden om de exploitatie over te nemen. Hij vroeg echter niet alleen vergunning aan voor zijn eigen bedrijf, maar ook voor een initiatief van hem: de in oprichting zijnde Drentsche Autobus-Onderneming (DABO) te Meppel.
Lambers had met deze laatste een onderneming voor ogen, waarin ook de gemeenten uit de regio waren vertegenwoordigd. G.S. vond dat met deze constructie het belang van de streek het best was gediend en op 30 november 1932 werd aan Lambers vergunning verleend tot het instellen van een autobusdienst Meppel-Hijkersmilde-Assen.

Op 14 februari 1933 werd met het passeren van de oprichtingsakte te Meppel door L. Lambers Jzn. en de gemeentebesturen van Meppel, Havelte en Diever, als aandeelhouders, de DABO opgericht. Lambers werd benoemd tot directeur van de nieuwe N.V. Bij besluit van 10 mei 1933 werden de lijndiensten van Lambers overgeschreven op naam van de DABO.
Tegen het eind van 1933 had de DABO elf personen in dienst en beschikte de jonge onderneming over een limousine als directiewagen voor Lambers, en acht autobussen: vijf Volvo's, twee Mercedessen en een Chevrolet.

De DABO kende een moeilijke start. De busdiensten waren vooralsnog onrendabel en alleen dankzij de winst uit het zogenaamde vrije bedrijf (toerwagenvervoer, autoverhuur en postvervoer) bleef het verlies de eerste jaren beperkt. Alhoewel concessies voor nieuwe lijnen werden verkregen en het aantal reizigers gestaag groeide, was het bestuur van mening, dat men alleen daadwerkelijke verbetering zou krijgen als men doorgaande verbindingen met de stad Groningen zou kunnen creëren. De eerste pogingen hiertoe strandden echter door het verzet van de NS en de ATO, de andere vervoerders op deze lijn. In 1936 kreeg de DABO echter vergunning voor een dienst Hoogeveen-Beilen-Assen-Groningen.
Behalve van de ATO ondervond de DABO op de lijn naar Groningen ook concurrentie van de Eerste Drentsche Stoomtramweg Maatschappij (EDS), die voornamelijk in Zuidoost-Drenthe met busdiensten actief was. Ook de EDS reed via Hoogeveen naar Groningen. Herhaalde onderhandelingen tussen de DABO en de EDS over een mogelijke samenwerking of fusie leverden niets op, al kwamen er wel afspraken over tarieven en aansluitingen. Aan deze situatie kwam een eind toen de Kroon in 1938 besliste dat de DABO het midden- en westelijk gedeelte en de EDS het oostelijk deel van Drenthe zou behouden, terwijl beide ondernemingen samen het traject Assen-Groningen zouden berijden.

De mobilisatie in augustus '39 en de Duitse inval in mei '40 met de daaropvolgende bezetting bracht vorderingen van bussen met zich mee. Vergunningen vervielen en werden maar mondjesmaat opnieuw gegeven, waardoor de dienstregeling sterk werd ingekrompen. Door de brandstofrantsoenering ging de DABO over op gasgeneratoren, gestookt op turf.
Vanaf 16 mei 1945 ging de DABO, als eerste busonderneming in het noorden, met opgeknapt materieel van vóór de oorlog, weer geregelde diensten rijden.

In haar streven om te komen tot een groot vervoerbedrijf ging de DABO in 1945 een belangengemeenschap aan met de Vervoermaatschappij 'De Noord-Westhoek' (NWH) te Zwolle, met als doelstelling onderinge samenwerking en bijstand. Tot de belangengemeenschap trad ook de Centraal Overijsselsche Autobusmaatschappij (CENTRO) toe, welke samen met de DABO en EDS een groot netwerk van autobusdiensten wilde verwezenlijken in Noordoost-Nederland. Toen de fusieplannen tussen DABO en EDS vastere vormen kregen, werd de onderlinge samenwerking met de NWH per 1 januari 1955 beëindigd. Door het niet verkrijgen van de benodigde vergunningen was de CENTRO al enkele jaren eerder ter ziele gegaan.
In 1953 besliste de Commissie Vergunningen Personenvervoer dat de DABO en de EDS op de lijn Assen-Groningen moesten samenwerken. Hiermee kwam er een einde aan de concurrentieslag op dit traject. Ook werden de gebieden vastgesteld, waarbinnen beide ondernemingen werkzaam moesten zijn. De beslissing betekende een verlies van lijnen, vermindering van het aantal diensten naar Groningen en aanpassing aan de treinverbinding.

Omstreeks deze periode kwamen er weer besprekingen op gang over een eventuele fusie met de EDS. Als gevolg hiervan kwam er in 1954 een gecombineerde dienstregeling. Per 1 januari 1955 werd de directeur van de EDS ook benoemd tot directeur van de DABO. De waarnemend directeur van de DABO, in functie sinds het overlijden van Lambers in 1953, werd benoemd tot adjunct-directeur en tevens tot chef exploitatie van de EDS. Op 1 november 1955 werd het hoofdkantoor van de EDS te Hoogeveen ondergebracht in het hoofdkantoor van de DABO te Meppel.
Op 1 juli 1956 kwam officieel een gezamenlijke exploitatie tot stand. Gaandeweg trad dit naar buiten door zowel uitgaande documenten als autobussen te voorzien van de naam DABO-EDS.
Op 29 oktober 1962 werd op een buitengewone algemene vergadering van DABO-aandeelhouders besloten om de naam Drentse Autobus Onderneming te wijzigen in N.V. Drentse Vervoer Maatschappij (DVM). Bij notariële akte van 6 juni 1963 werd de oprichting van de DVM een feit. Met ingang van deze datum trad de maatschappij als zodanig naar buiten en vervielen de namen van DABO en EDS.

Literatuur
N.V. Drentsche Auto-Bus Onderneming, De strijd om het Personenvervoer in Drenthe, Meppel 1951.
De Nederlandse Streekvervoersbedrijven, Amsterdam 1956.
A.F. van Bergen en H. Zandbergen, Van stoomtram tot D.V.M., Amsterdam/Dieren 1985.
G. Groenhuis, De DABO in Diever in de jaren dertig, in: Opraekelen, orgaan van de Historische Vereniging Diever, jrgng. '94 nr. 4.
Aldert Timmer, Van stoomtram naar autobus, Openbaar vervoer tussen 1940 en 1970, in: Waardeel, Drents Historisch Tijdschrift, jrgng. 16 nr. 4.

In 1982 werd het archief van de DABO over de jaren 1933-1963, tesamen met het archief van de EDS, door de directeur van de DVM in bewaring gegeven aan het toenmalige Rijksarchief in Drenthe. Het gedeelte van de DABO bedroeg ca. 3,5 meter. Van beide ondernemingen was van de overgedragen archieven een plaatsingslijst opgemaakt en bijgevoegd. In 1987 werd een aanvulling op beide archieven in bewaring gegeven, waarvan het DABO-gedeelte ca. 2 meter bedroeg.
Bij de inventarisatie is grotendeels de indeling van de inventaris van de EDS, die in 1985 gereedkwam, aangehouden, voor zover van toepassing op de DABO. Het 'eindprodukt' is mede tot stand gekomen dankzij de waardevolle adviezen, suggesties en correcties van dhr. A. Timmer.
Het archief vertoont hiaten; de jaarverslagen over de jaren 1933-1937 ontbreken, evenals de financiële boeken vanaf 1941/1943, terwijl de correspondentie van de directeur evenmin compleet is.
Archivalia van de EDS van vóór juli 1956, welke zich in het archief van de DABO bevonden, zijn verwijderd en zullen worden toegevoegd aan het desbetreffende archief. Gekozen is voor deze datum omdat beide ondernemingen dan één exploitatie en administratie gaan voeren.
De omvang van het archief na inventarisatie bedraagt 4 meter.